Behandling av tillatelse til endring på vernede skip og dispensasjon for endringer på fredede fartøy

1.1 Kort om formålet med veilederen

I forbindelse med overføringen av oppgaver fra Riksantikvaren til regionalforvaltningen og Sametinget, har vi laget en veileder til hjelp ved behandling av søknader om tillatelse til endring på vernede fartøy og dispensasjon for endringer på fredede fartøy.

Målet med retningslinjene i dette dokumentet er å sikre en enhetlig og brukervennlig saksbehandling for forvaltningen og for eiere av vernede og fredede fartøy.

1.2 «Vern gjennom drift»

Det er en målsetting at fartøyene holdes operative slik at de i størst mulig grad kan drive formidling gjennom å være tilgjengelige for publikum og oppleves som en del av sine kulturmiljø. Dette medfører at nedbrytingskrefter i form av slitasje, klimapåvirkning og korrosjon, i tillegg til slitasje ved bruk, i stor grad får holde fram som før, og at handverkskunnskapen knyttet til drift, reparasjon og vedlikehold følgelig også må opprettholdes og sikres dersom fartøyene fortsatt skal kunne benyttes.

Når et fartøys alder er blitt langt høyere enn dets tiltenkte tekniske levetid (25-30 år) krever det også stadige utskiftinger og høyt vedlikeholdsnivå. Utskiftinger av deler på grunn av slitasje og forfall kan bli nødvendig flere ganger i løpet av et fartøys normale levetid, og dette behovet blir ikke mindre etter at et fartøy har blitt fredet eller vernet.

For å kunne ta vare på de historiske fartøyene over tid er det derfor avgjørende at også den tilhørende kunnskapen om vedlikehold, reparasjon og drift av fartøyene blir ført videre. Det å ivareta fartøyene kan derfor oppfattes som en kontinuerlig prosess som må styres og dokumenteres, slik at prosessen gjenskaper det samme fartøyet. Dette kalles for prosessautentisk vern, og er et svært viktig hensyn som kulturmiljøforvaltningen må legge til grunn i arbeidet med vernede og fredede fartøy.

For å ivareta fartøyenes kulturminneverdi, må eiere av vernede og fredede fartøy forholde seg til kulturminneforvaltningens retningslinjer for vedlikehold og istandsetting, «de antikvariske retningslinjene» (se tekstboks).

Det vil likevel oppstå situasjoner der kulturminneforvaltningen må ta stilling til tiltak som innebærer avvik fra de antikvariske retningslinjene. Årsakene kan for eksempel være krav fra andre offentlige instanser, levetidsforlengende tiltak eller eiers ønske om tilrettelegging for annen bruk enn fartøyet ble bygget for.

2.1 Fartøy som er vernet og fartøy som er fredet – hjemmel for dispensasjon

Fartøyvernet opererer med to verneklasser:

1) Fartøy som har formell status som vernet skip (vernet), og
2) fartøy som er fredet med hjemmel i kulturminneloven.

I praksis skal fartøy som er fredet og vernet behandles likt. Den eneste reelle forskjellen ligger i hvor dispensasjonen/tillatelsen er hjemlet.

Fartøy som er fredet

Formålet med fredningen og fredningsbestemmelsene finnes i fredningsvedtaket.

Hjemmel for dispensasjon for fredede fartøy finnes i lov 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner (kulturminneloven) § 15a første ledd.

«Departementet kan i særlige tilfeller gjøre unntak fra vedtak om fredning og fredningsbestemmelser for tiltak som ikke medfører vesentlige inngrep i det fredete kulturminnet. Blir det satt vilkår for dispensasjonen som fordyrer arbeidet, skal eier eller bruker få helt eller delvis vederlag for denne utgiftsøkningen.»

Status som vernet skip

For fartøy som er vernet, skal formålet stå i vedtaksbrevet for statusen. I tidlige vedtak om vern, vil det ikke alltid være et definert formål med vernet, men fartøytypen, fartøyets karakter, uttrykk og historie som vil måtte legges til grunn.

For vernede fartøy er behovet for tillatelse til endring hjemlet i en avtale mellom eier og Riksantikvaren om status som vernet skip.

For enkelhets skyld vil vi i fortsettelsen av denne veilederen bruke begrepet dispensasjon både når det er tale om fredede fartøy og fartøy med status som vernet skip.

2.2 Vanlig vedlikehold og tiltak som krever dispensasjon

Eiere av fartøy som er vernet og fredet må søke om dispensasjon for alle tiltak som går ut over vanlig vedlikehold. Dette gjelder også ved restaureringer, tilbakeføringer, midlertidige og reversible tiltak – uavhengig av om de har mottatt tilskudd fra kulturmiljøforvaltningen eller ikke.

En godkjent restaureringsplan erstatter ikke en søknad om dispensasjon, men en godkjent restaureringsplan vil selvsagt kunne legges til grunn for søknad om dispensasjon og for kulturmiljøforvaltningens behandling og vedtak.

Med vanlig vedlikehold på fartøy mener vi rutinemessig arbeid som bidrar til å opprettholde og forbedre fartøyets tilstand. Dette kan for eksempel være reparasjon av eksisterende overflater eller strukturelementer, og det kan være overflatebehandling. Vedlikeholdet skal gjøres i samsvar med opprinnelig eller eksisterende teknikk, utførelse og materialbruk og setter derfor krav til utførende verft/håndverker.

Vedlikeholdet skal gjøres på en måte som ivaretar fartøyet og kulturhistoriske verdiene i tråd med formålet til vernet eller fredningen og skal følge de antikvariske retningslinjene i fartøyvernet.

Dersom en eier eller bruker er i tvil om et tiltak kan regnes som vanlig vedlikehold, skal de henvende seg til kulturmiljøforvaltningen. Kulturmiljøforvaltningen skal raskt gi veiledning om hva som kan utføres uten dispensasjon og hva som vil kreve dispensasjon.

Tiltak som går ut over normalt vedlikehold og krever dispensasjon, vil som regel falle inn under en av følgende kategorier:

A. Normalt forfall og slitasje

a. Deler av fartøyets konstruksjon må byttes ut fordi de ikke lenger har nødvendig styrke, vanntett integritet eller klarer å opprettholde opprinnelig funksjon.

b. Deler av fartøyets framdriftsmaskineri eller tekniske system må byttes ut på grunn av slitasje eller teknisk havari. I sjeldne tilfeller gjelder dette hele maskinen eller systemet. Slitedeler som skal byttes med faste intervall trenger man ikke å søke om.

c. Innredning, utstyr og andre deler av fartøyet som har forfalt til en tilstand der normal funksjon eller utseende ikke kan opprettholdes.

B. Rekonstruksjon

a. Endringer som inngår som del av tilbakeføring av fartøyet til en tidligere periode.

b. Endringer som inngår som del av komplettering av fartøyet, der for eksempel deler, utstyr eller redskap skal tilbakeføres til fartøyet.

C. Pålegg fra andre offentlige etater

a. Endring av utføring og/eller materialbruk som resultat av pålegg fra offentlige etater, som for eksempel Sjøfartsdirektoratet, Mattilsynet og DSB («El-tilsynet»).

b. Installasjon av nye tekniske system eller utstyr som resultat av pålegg fra offentlige etater, som for eksempel Sjøfartsdirektoratet, Mattilsynet og DSB («El-tilsynet).

D. Driftsrelaterte ønsker fra eier

a. Endringer som fartøyeier ønsker å utføre for å lette tekniske drift eller manøvrering av fartøyet.

b. Endringer som fartøyeier ønsker å utføre relatert til tilrettelegging for passasjerer, gods og lignende.

3.1 Vilkår for å kunne gi dispensasjon

For å kunne gi dispensasjon må følgende to vilkår alltid være oppfylt:

1. tiltaket det søkes om må ikke innebære et vesentlig inngrep i kulturminnet
2. det må foreligge et særlig tilfelle

Dersom det aktuelle inngrepet er vesentlig, stopper saken der. Da er det ikke grunnlag for å gå videre og vurdere om det foreligger et særlig tilfelle. Hvorvidt det foreligger et særlig tilfelle skal kun vurderes dersom det omsøkte tiltaket ikke innebærer et vesentlig inngrep.

De to vilkårene må vurderes grundig i hver enkelt sak, og for hvert tiltak, og det må gis en utfyllende begrunnelse for avslaget eller innvilgelsen. Avveininger og vurderinger må komme tydelig frem i vedtaksbrevet. Hvis ett av de to vilkårene ikke er oppfylt, skal kulturmiljøforvaltningen avslå søknaden om dispensasjon.

Selv om det foreligger et særlig tilfelle, kan søknaden avslås dersom behovet for å beskytte det fredede, eller vernede, fartøyet vurderes å gå foran søkers behov eller samfunnsmessige behov som tilsier at dispensasjon skal gis.

3.2 Vesentlig inngrep

Innebærer tiltaket et vesentlig inngrep, kan det ikke gis tillatelse eller dispensasjon. Hva som er et vesentlig inngrep, vil bero på et faglig skjønn.

Kulturmiljøforvaltningen skal gjøre en helhetsvurdering av inngrepets art og størrelse sett opp mot fartøyets art, størrelse samt kulturhistoriske og konstruksjonstekniske verdier.

Formålet med fredningen, eller statusen som vernet skip, med sine respektive vernebestemmelser, har stor betydning for vurderingen av vesentlighetsspørsmålet.

3.2.1 Hva menes med inngrep?

Et inngrep kan forstås som at man fjerner, bytter eller tilfører noe. På fartøy er det lite man kan gjøre uten at det regnes som et inngrep, da et fartøy er en selvbærende konstruksjon hvor det meste er designet og bygget for å fylle en funksjon som er viktig for fartøyets strukturelle og bruksmessige integritet. Av samme grunn er det få inngrep man kan gjøre som ikke omfattes av strenge regler for styrke og sikkerhet for at fartøyet i det hele tatt skal kunne seile.

Eksempler på inngrep kan være:

• Bytte dekkplater/dekksplank
• Bytte skrogplater/hudplank
• Endring av plasseringen til fastmontert utstyr

3.2.2 Hva gjør et inngrep «vesentlig»?

Vesentlige inngrep er endringer som går ut over ordinært vedlikehold og som fjerner oss fra formålet med vernet eller fredningen av et fartøy.

Stort eller omfattende trenger ikke nødvendigvis å bety vesentlig. For fartøy vil likevel inngrep fort være vesentlige siden de vil endre fartøyets karakter, opprinnelige bruk eller skrogets integritet. Det er for eksempel begrenset med tilføyinger og vekt man kan tilføre, eller fjerne, før fartøyet må ha nye styrke- og stabilitetsberegninger. Dette kan føre til nye regelkrav som igjen medfører enda mer omfattende inngrep for å tilfredsstille nye og strenge maritime krav. Det er heller ikke mye man skal gjøre med et fartøy før det avviker fra formålet som ligger til grunn for statusen som vernet skip eller fredningsvedtaket.

Det kan også være at små endringer som hver for seg ikke er vesentlige, samlet sett og over tid kan innebære et vesentlig inngrep. Gjentatte mindre inngrep kan til slutt medføre at tålegrensen er nådd for hva som kan aksepteres uten å overstige terskelen for vesentlige inngrep.

Eksempler på vesentlige inngrep kan være:

• endring av innvendig eller utvendig arrangement (fjerning av skott, installasjoner, struktur etc.)
• endringer i interiør

3.3 Særlige tilfeller

Som særlige tilfeller trekker forarbeidene til kulturminneloven fram tiltak som er nødvendige av hensyn til formålet med vernet eller den enkelte fredningen, tiltak av vesentlig samfunnsmessig betydning og andre helt spesielle tilfeller.

Tiltak som er nødvendige av hensyn til formålet med fredningen eller vernet kan være:

• Brannsikring
• Reparasjon
• Restaurering

Tiltak som er av vesentlig samfunnsmessig betydning kan være:

• krav til helse, miljø og sikkerhet hjemlet i ulike typer særregler som helselovgivning, arbeidsmiljøkrav, forurensningslovgivning, trafikksikkerhetskrav mv.
• pålegg fra andre offentlige etater (Sjøfartsdirektoratet, DSB o.l.)

Kulturminneloven må harmoniseres med andre lover når det foreligger kryssende samfunnshensyn. Dette er det viktig å huske på, for eksempel når sikkerhetshensyn og vern skal samordnes.

Hva som er særskilte tilfeller i fartøyvernet, må derfor vurderes på bakgrunn av dette. Det kan for eksempel være at det blir stilt krav om røykdetektorer eller slukkeutstyr som teknisk bytte for å unngå endringer av materialbruk, arrangement eller annet som ikke tilfredsstiller regelverket i dag.

I en del av fredningsvedtakene for fartøy er det lagt inn en formulering om at fredningen ikke skal være til hinder for drift av fartøyet. Det er likevel kulturmiljøforvaltningen som gjennom behandling av søknad om dispensasjon må vurdere hvorvidt tiltak er vesentlige inngrep, og om det foreligger et særlig tilfelle.

Kulturmiljøforvaltningen kan, og bør, sette vilkår når det blir gitt dispensasjon.

Skal fartøyene holdes i operativ stand, er det blant annet nødvendig å ivareta og videreføre kunnskap om håndverk knyttet til istandsetting og vedlikehold av fartøyene. Dette gjør at det også må stilles krav til utførende verft eller håndverkers kompetanse, og ikke bare til eier.

Vilkårene må ha en saklig sammenheng med dispensasjonen og underbygge formålet med vernet eller fredningen. Vilkårene kan ikke være uforholdsmessig tyngende sett opp mot tiltaket som ønskes gjennomført.

Eksempler på vilkår:

• krav til utførelse
• krav til kompetanse
• rapportering
• dokumentasjon
• spesifikk materialkvalitet

Som hovedregel bør kulturmiljøforvaltningen sette en tidsfrist på maksimum tre år for gjennomføring av tiltaket. Fristen kan eventuelt forlenges etter søknad hvis kulturmiljøforvaltningen mener det er rimelig ut fra det konkrete tilfellet.

Kulturmiljøforvaltningen bør snarest etter at søknaden er innkommet se til at den gir tilstrekkelige opplysninger og eventuelt etterspørre manglende dokumentasjon. Kulturmiljøforvaltningen må vurdere om det er behov for befaring, eller om dokumentasjonen er tilstrekkelig for å kunne gjøre en faglig forsvarlig vurdering.

En søknad om dispensasjon skal normalt behandles innen tre måneder fra den er mottatt hos kulturmiljøforvaltningen. Dersom saken ikke er behandlet innen denne fristen, bør dette tillegges vekt i retning av å godkjenne tiltaket. Dette gjelder ikke hvis forsinkelsen skyldes forhold hos søkeren. For fartøy er det også viktig å merke seg at tre måneder kan være avgjørende for om tiltakene lar seg utføre innenfor rammene av inneværende sesong eller om tiltaket må utsettes til neste år.

Riksantikvaren skal ha kopi av alle vedtak som fattes i regionalforvaltningen. Veiledere for fartøyvern finner man på Riksantikvarens nettsider. Mer veiledning og forslag til brevmaler for medarbeidere er tilgjengelig for medarbeidere hos regionalforvaltningen og Sametinget på kulturmiljoforvaltning.ra.no

Nedenfor følger en del eksempler på forvaltningspraksis ved dispensasjonssøknader for vernede fartøy.

1) Levetidsforlengende tiltak
2) Permanente sikkerhetstiltak
3) Andre permanente endringer/tillegg som har vært tillatt
4) Endringer av mindre permanent karakter
5) Materialautentisitet

Forutsetningen for å innvilge dispensasjon også for denne typen tiltak, er at de ikke vurderes som vesentlig inngrep (jf. kulturminneloven § 15a) og dermed forringer kulturminneverdien til fartøyet.

Levetidsforlengende tiltak

Dette er tiltak som kan forlenge den forventede tekniske levetiden for sentrale komponenter i et fartøy. Selv om vi prinsipielt skal avstå fra å endre/forbedre det vi skal ta vare på, er det likevel situasjoner der dette kan være fornuftig for å forlenge levetiden til komponenter som er svært kostbare å skifte ut eller vanskelige å erstatte.

Ferskvannskjøling av forbrenningsmotorer.
Eldre forbrenningsmotorer har gjerne sjøvannskjøling. Sjøvann er sterkt korroderende og kan redusere godset i kjølekapper etc. Sjøvannskjøling kan i de fleste tilfellene bygges om til ferskvannskjøling ved å la kjølevannet sirkulere i et lukket system med kjølerør på utsiden av skroget. Dette er en tilføying, og ikke en erstatning av originale deler.

Tilrettelegging for lufting bak innredning o.l.
Fuktig og stillestående luft gir ideelle forhold for råte. Selv om konstruktør eller båtbygger har lagt til rette for sirkulasjon, kan senere ombygginger og ny materialbruk ha skapt slike problem. For å motvirke dette kan det legges inn diskrete luftespalter som tillater luften å sirkulere i lukkede konstruksjoner. Dette er særlig aktuelt ved mer omfattende restaureringer der innredningen demonteres.

Bruk av moderne malingssystemer på jern og stål.
En vesentlig årsak til at levetiden til stålskip tidligere ble estimert til rundt 25 år, var at de korrosjonshindrende overflatebehandlingene var av langt lavere kvalitet enn i dag. Det var da vanlig at fartøyene ved 20-årsklassinger ble pålagt omfattende plateskift og fornying av spant og bunnstokker. Levetiden til stålkonstruksjoner kan i dag forlenges betydelig ut over dette ved bruk av moderne overflatebehandlinger. Selv om det ideelt sett er ønskelig å videreføre eldre tiders metoder også her, vil dette skape utfordringer som ligger langt utenfor økonomien i fartøyvernet å holde tritt med.

Råtehindrende tiltak i trefartøy.
Treverk vil alltid trekke fuktighet, og steder som er vanskelig å holde tilstrekkelig luftige og tilgjengelige for inspeksjon er særlig utsatte. Saltet i sjøvann vil til en viss grad motvirke råte. Men vernede fartøy ligger mer i ro og utsettes sjeldnere for sjø på dekk, samtidig som klimaet om bord har mindre drahjelp fra en varm maskin som skaper sirkulasjon i skroget gjennom sitt luftforbruk. På dekk får regnvann samle seg på lave steder på et kaldt fartøy, og dette kan gi god grobunn for råte. Trefartøy på ferskvann har tilsvarende større problem. Men også hos disse kan levetiden til utsatte og vanskelig utskiftbare deler forlenges, for eksempel ved innboring av borakol-staver i utsatte konstruksjoner som spantetopper og enden på dekksbjelker.

Permanente sikkerhetstiltak

Eldre fartøy har ofte innredninger, overflatebehandlinger, arrangement og/eller tekniske systemer (f.eks. steam-slukking eller bare én lensepumpe) som ikke lenger aksepteres etter vanlige regler. For å tillate passasjertrafikk med slike fartøy foretas det som regel et såkalt teknisk bytte, der sikkerheten ivaretas gjennom avbøtende tiltak eller supplerende tiltak der nye tekniske systemer supplerer eller erstatter de eldre. De historiske systemene skal da beholdes, selv om nye overtar deres funksjon. De fleste slike nye sikkerhetstiltak vil også øke sikkerheten for selve kulturminnet, noe som vil være i tråd med verneintensjonen.

Slike tiltak medfører i regelen kabling, som gjennom sitt omfang ofte vil være det mest forstyrrende elementet i slike systemer. Dette kan avbøtes ved å legge kablene i trekkerør som skjules over himling og bak garnering. Her bør en være forutseende og gjerne planlegge dette som en del av et større restaureringstiltak der innredningen uansett må demonteres.

Eksempler på slike tiltak er:

Røykdetektorer.
Tidligvarsling av branntilløp på ulmestadiet.

Slukkesystem.
Dette kan være alt fra vanntåke til gass, sistnevnte primært i maskinrom.

Brannisolasjon.
Brannisolasjon er primært aktuelt i maskinrom. Noen eldre isolasjonsmaterialer kan ofte ikke monteres tilbake når de først er demontert (for eksempel asbestmatter på konstruksjon og asbestreip på rør). Slike materialer må da erstattes av isolasjon som kan godkjennes etter dagens krav.

Andre alarmsystemer.
Dette kan være alt fra vannstandsalarm til innbruddsalarm.

Nødlysanlegg.
Dette skal sikre minimumsbelysning i rømningsveier under evakuering, der skipets hovedstrømforsyning ikke fungerer.

PA-system.
Heldekkende høyttalersystem for varsling og informasjon. Andre alarmsystemer, nødlysanlegg og PA-system er oftest langt mindre omfattende enn heldekkende røykdetektorer, og de medfører derfor også mindre kabling. Men også disse kablene skal en tilstrebe å skjule best mulig, gjerne i skjulte trekkerør der dette er naturlig.

Ekstra brann- og/eller lensepumpe.
Ved krav om dette fra Sjøfartsdirektoratet.

Redningsutstyr.
For eksempel flåter med stativ, dersom livbåtene ikke lenger godtas som redningsutstyr.

Utstyr for tørrskodd evakuering.
Der det ikke kan gis dispensasjon fra krav om dette.

Andre permanente endringer eller tillegg som har vært tillatt (ofte etter pålegg)

Navigasjonshjelpemidler (radar/kartplotter etc.).
Relevant for sikkerheten, men betraktes ikke som permanent utstyr dersom det er tale om en laptop/pc. Dersom det må monteres egen hylle for slikt utstyr, så vil denne være av permanent karakter. Montering av nytt navigasjonsutstyr må skje så skånsomt som mulig mot allerede eksisterende innredning.

220 V el-anlegg
For eksempel som supplement til 110 V. Dette kan være nødvendig for å forsyne moderne navigasjonshjelpemidler, pumper etc. som det er stilt krav om.

Toalett for passasjerer
Toalett for passasjerer i fartøy som ikke er passasjerfartøy og/eller har egne toalettrom. Slike toaletter skal medføre minst mulig endringer, og ikke ha høyere standard enn strengt nødvendig. Det hele skal være reversibelt, dvs. kunne fjernes uten å sette spor.

Tilrettelegging av lasterom for annen bruk
Dette gjelder som oftest tilrettelegging for passasjerer. Praksis har vært innskjerpet betydelig, da det har vært eksempler på at lasterommet innredes på måter der preget av lasterom ikke lenger er synlig. Tilrettelegging må være lett reversibel, utgjøre så små inngrep i fartøyet som mulig og ikke skjule inntrykket av lasterom, da dette er viktig for forståelsen av fartøyets funksjon.

Endringer av mindre permanent karakter (skiftes ofte og er ikke en permanent del av skipet)

Reip i stående og løpende rigg
Reip i stående og løpende rigg av andre typer fibre eller utføring enn i den perioden som er lagt til grunn for vernet.

Seil
Seil av andre typer fibre enn i den perioden som er lagt til grunn for vernet.

Solseil
Solseil og rekkepresenninger av andre typer fibre eller utføring enn i den perioden som er lagt til grunn for vernet.

Moderne bunnstoff
Tidligere inneholdt bunnstoffene ulike giftstoffer som skulle hindre mark og groe. Disse var miljøskadelige og helsefarlige, og tillates ikke lenger brukt. Følgelig er også vernede fartøy henvist til de produktene som markedet i dag kan tilby.

Materialautentisitet / prosessautentisitet

Åpning av treskrog
Åpning av treskrog for utbedring av råte i spant: Ved inngrep i et skrog kan ett spant, som vurderes å kunne være bra nok til å stå i 10 år til, medføre et nytt omfattende arbeid og store kostander etter relativt kort tid dersom dette får bli stående. På et kravellbygd trefartøy må deler av garnering og/eller hudplank da på ny rives for å komme til. I et lengre perspektiv kan derfor et kortsiktig hensyn til materialautentisitet medføre at det over tid må foretas flere og større inngrep i fartøyet, enn dersom spantet skiftes i forbindelse med en hovedreparasjon.

Situasjoner der prosessautentisitet må gå foran materialautentisitet skyldes ofte pålegg fra Sjøfartsdirektoratet, der den formelle grensen for materialtykkelser eller lignende er passert. Den aktuelle delen kan fremstå som intakt og fungerende, men må likevel byttes i henhold til formelle tålegrenser som er nedfelt i Sjøfartsdirektoratets regelverk.